Beitrag von: Melchior Lindenstruth
Dass ich mit dem Gleitschirm irgendwie «getrieben» bin (man könnte es auch Leidenschaft nennen) zeigt sich bereits an meinem Flug Nr. 44.
Nachdem ich am 27.3.1992 an der Hinter Spina meine Flugprüfung erfolgreich absolviert hatte flog ich am 11. April 1992 mit meinem Paratech P21 in meinem ersten freien Flug von der Ebenalp ca. 10km Strecke – bis Oehrli Gruben und zurück. Dort hatte ich eine gute Höhe und konnte deshalb bis zum 3km entfernten Säntis schaun. Als ich am Landeplatz sagte, ich hätte den «weissen Schnee» am Säntis gesehen hatten die meisten wohl Mühe, mir das zu glauben. Es war nicht nur mein erster Flug mit Brevet, sondern eigentlich auch mein erster Thermikflug…
XC-Fliegen heisst für mich in erster Linie – Streckenfliegen, wobei ich selber dies immer kompetitiv verstanden habe – muss man aber absolut nicht.
Nachdem ich den Artikel mehr oder weniger fertig hatte habe ich mich noch mit zwei guten GS-Kollegen unterhalten. Ihr Anmerkungen und Hinweise habe ich einfliessen lassen.
Die Vorbereitungsphase
Sagen wir mal so – man kann auch einfach drauf los Fliegen und dabei tolle Flüge erleben. Es gibt aber durchaus Gründe, warum man sich vorbereiten sollte, insbesonders, wenn man möglichst wertungsstarke Flüge machen möchte:
– Lufträume: Zwingend beim Streckenfliegen ist entweder eine gute Vorbereitung notwendig, wozu die XContest Plattform sehr gut geeignet ist und/oder auf der anderen Seite ein Fluggerät, das Dir die tagesaktuellen Lufträume im Flug anzeigt. Auch hier hat XContest von mir her gesehn eines der besten und sinnvollsten Angebote, nämlich die software XCTrack. Damit wir und andere unseren tollen Sport noch lange so frei ausleben können, wie das heute ja immer noch möglich ist, ist ein lascher Umgang mit dem Thema Lufträume aus meiner Sicht sträflich!!
– Wetter: Beim Wetter geht es einerseits um Deine Sicherheit. Du möchtest ja nicht durch aufkommenden Wind, Gewitter oder Regen in Schwierigkeiten kommen – ganz zu schweigen, dass an solchen Tagen eh kaum wirklich gute, ganz sicher aber keine schönen XC-Flüge möglich sein werden.
Aber da hat York schon Recht. Tage, die so «auf der Kippe stehen» können manchmal auch richtig gut sein. Genau weiss man es am Abend – spätestens! Auf welche Gratwanderung Du dich einlassen willst entscheidest Du selbst.
Neben dem normalen Wetterbericht gibt es spezielle Auswertungen, die Dir helfen, an einem guten Tag am richtigen Startplatz zu sein. Ich benutze z.B. XCTherm, paraglidable und die neue SHV Meteo App. Die App BURNAIR ist ebenfalls sehr beliebt.
– Aufstehen und Anreise: Tönt vielleicht lustig, aber das ist schon ein Thema. Ambitionierte StreckenflugpilotenInnen müssen je nach Fluggebiet wirklich früh aus den Federn und lange Anreisen zu einem Fluggebiet in Kauf nehmen. Vorzugsweise mit dem Oeffentlichen Verkehr. Meine weiteste Anreise war bisher Saint Cergue bei Nyon – dafür bin ich auch schon am Vortag angereist und ganz sicher mehr als 4 Stunden unterwegs. Normal aber sind Anreisezeiten von 2-3 Stunden die Regel – ausser ich fahre zu meinem Hausberg, der Ebenalp 🙂
– Fitness: Die gehört ganz sicher auch dazu und sollte nicht geringgeschätzt werden. Bist Du nicht fit, musst allenfalls noch Medikamente einnehmen oder hast einfach den Kopf nicht frei, dann können die Belastungen auf einem XC-Flug nicht gleich gut verkraftet werden. Verzicht ist manchmal besser als ein Dickkopf – auch betreffend Deiner Sicherheit.
– Die Flugplanung: Eine Idee zu haben, wo man durchfliegen, wo man allenfalls wenden und letztlich landen will ist ein Teil des Abenteuers. Wenn der Plan aufgeht – eine riesen Freude ist Dir gewiss! Pipo meinte, dass er zwar mit einem Plan an den Start geht, aber dennoch während dem Flug offen bleibt, falls es sich anders entwickelt, als gedacht.
Du weisst – wir sind keine Motorflieger (zum Glück 😉 und wie weit unser Flug allenfalls gehn wird bleibt bis zur Landung das grosse und spannende Fragezeichen. Planlos zu Fliegen ist ganz sicher spannend, dürfte aber im Ergebnis vermutlich nicht so «erfolgreich» sein, wie ein Flug mit Planung. Aber nichts gegen einen «adventure Flug». Manchmal ergibt sich das eh, weil es ganz anders kommt, als man es im Kopf hatte.
Zur Flugplanung gehört – nicht nur bei einem Dreiecksflug – auch eine tageszeitliche Anpassung der Route. Während Osthänge am Morgen schon gut laufen (Z.B. am Niesen) sind sie am Abend kaum zu brauchen. Deine Route sollte also im besten Fall ermöglichen, dass Du auf Deiner Route am Morgen südöstliche und am Abend eher westliche Hänge vorfindest, um an ihnen vorbei zu soaren oder aber Aufwind zu finden. Auch die vermutliche Entwicklung der Windstärken und Windrichtungen über den Tagesverlauf sollte Deine Flugplanung berücksichtigen.
Gute Unterstützung für das Planen gibt z.B. die Fly XC app im Internet, aber auch die Flüge anderer Piloten sind nützlich, um sich auf einen geplanten Streckenflug vorzubereiten.
– Wertungsthematik: Fliegst Du z.B. XC und lädst Deine Flüge auf die XContest Plattform, dann ist es zumindest was die erzielbaren Punkte betrifft notwendig, sich über die Wertung von Flügen im Klaren zu sein. Ein Flug von A nach D über die Wendepunkte B und C wertet punktemässig mit dem Faktor 1 mal Kilometer. Freie Strecke (also von A nach B ohne Wendepunkte) sowie das flache Dreieck werten mit Faktor 1.2 mal Kilometer. Das sogenannte FAI-Dreieck, also ein mehr oder weniger gleichschenkliges Dreieck, zählt mit Faktor 1.4 mal Kilometer, also deutlich am stärksten. Es ist darum nicht verwunderlich – die meisten punktestarken PilotenInnen haben möglichst grosse FAI Dreiecke geflogen. Der Grund für die hohe Bewertung des FAI (in meinen Augen etwas zu hoch) liegt darin, dass so ein Flug die grösste Fläche abdeckt – das bedeutet in der Regel in den Bergen – mehr Talsprünge, Passquerungen und unterschiedliche Wetterbedingungen während des Fluges als bei den anderen Wertungsformen. Bei der Flugvorbereitung ist die Wertungsthematik daher zu berücksichtigen. Mehr dazu z.B. bei LuGlidz
– Training: Pipo sieht klare Verbesserungen seiner fliegerischen Fähigkeit und Leistung in Bezug auf die Anzahl seiner XC Flüge. Vielleicht ist es wirklich wie beim Aufbau von Muskeln, dass ständiges Training Deine Flugfitness positiv beeinflusst. Kann ich nachvollziehen.
Fällt mir noch ein, dass ich letzthin mal einen Beitrag gelesen habe, der sich damit befasste, dass wir als Gleitschirm-Sportler den Trainingsgedanken eigentlich vernachlässigen. Schauen wir auf andere Sportarten, dann finden wir fast überall im ambitionierten Bereich passende Trainingseinrichtungen, Trainingspläne und vor allem Coaches. In unsrem Sport bekommen Ligapiloten vergleichbare Unterstützung, aber die allermeisten sportlich ambitionierten PilotenInnen dürften ohne solche Unterstützung Gleitschirmsport betreiben. Umsomehr kommt dem Lerneffekt bei häufigem Fliegen eine grosse Bedeutung zu. Wenn auch den meisten von uns auf ein eigentliches Coaching verzichten müssen – umso wichtiger ist die eigene Reflektion im Anschluss an Deine Flüge. Sei dein eigener Coach, aber ein ehrlicher!
Soweit zu den Themen der Flugvorbereitung. Jetzt geht’s los!
Einstieg
Nun aber zum Fliegen und der Flug beginnt nun mal mit dem «Einstieg». Auf meinem letzten Flug musste ich zusehen, wie ein Pilot nach dem Start «abgesoffen» ist, obwohl vor ihm zwei Piloten erfolgreich in die Morgenthermik gestartet waren. Damit will ich darauf hinweisen, dass Du nicht einfach mal startest, sondern gut auf Ablösungen, Vögel und andere Piloten achtest und vor allem voll bei der Sache bist, sofern Dir etwas daran liegt, an diesem Tag wirklich einen XC-Flug zu erleben… Wenn es dann trotzdem mal passiert, dass Du schon bald wieder am Boden stehst, dann nimm’s sportlich. Man kann nicht immer Glück haben und man ist auch nicht immer gleich fit. Dass beim XC-Fliegen auch Glück im Spiel sein kann oder sagen wir mal der Zufall, das ist ebenfalls gewiss und sollte uns demütig machen!
Ist der Einstieg in die Thermik einmal geglückt und Du überlegst, wie es nun weiter geht, dann bedenke folgendes…
Schwierige Morgenphase
Dein Startplatz liegt allenfalls an einem günstig gelegenen Ort für Morgenthermik. Das gilt zu früher Stunde aber nicht einfach für die weiteren Gebiete auf Deiner Flugstrecke. Für die Startphase am Morgen ist daher oftmals Geduld nützlich. Du machst von Vorteil optimale Höhe für den erstern Sprung – es sei denn Du fliegst entlang einer Kante oder die Bedingungen sind derart gut, dass Du es sausen lassen kannst!
Ich erlebe auch oft, dass die Bedingungen am Morgen schwach oder ruppig sein können. Du findest allenfalls: «kein guter Tag heute» und das kann auch sein. Oftmals aber werden Bedingungen im Laufe des Tages besser – die Basis kommt höher, die Thermik wird stärker usw. Es lohnt sich daher oft, die Morgenphase «durchzustehen», denn am Nachmittag kann es auf einmal viel besser funktionieren und die späten Nachmittagstunden können insbesonders im Sommer traumhaft schön sein. Du erlebst sie, wenn Du den Tag durchstehst und sich der Tag insgesamt nicht zum Schlechten entwickelt hat.
Neulandphase
Wer noch weniger Flugerfahrung hat, oder sich ganz einfach in fliegerischem «Neuland» bewegt, der verspürt dadurch einerseits eine Faszination, aber es kann auch schwächen, weil Unsicherheit deine Motivation angreift. Nicht zuletzt können im «Neuland» aber auch ganz konkrete, überraschende und unbekannte Probleme/Herausforderungen auftauchen. Kurzum – im Neuland zu Fliegen ist eigentlich toll, aber es hat seine eigenen Herausforderungen. Wohl deshalb bewege ich mich selber gerne auf mir bekannten Pfaden. Immer, wenn ich aber einen Flug mit völlig neuen Strecken erlebe verspüre ich eine ganz besondere Freude und Faszination.
Ermüdungsphase(n)
Abhängig von Deiner generellen Fitness und Belastbarkeit stellt sich irgendwann eine Ermüdungsphase ein. Bei mir als ü60 liegt das oftmals schon bei 3-4 Stunden. Wie schon geschrieben kann die Morgenphase anstrengend sein, schwierige Thermik, ruppig oder langsam. Das alles ermüdet und demotiviert natürlich. Es kann dazu führen, dass Du innerlich den Flug oder das Flugziel aufgibst und dich bewusst oder unbewusst für eine Landung entscheidest oder aber mangels Motivation durch taktische Fehler und zu wenig Entschlossenheit absäufst. Schon oft erlebt!
Da stehst Du nun und schaust nach oben – siehst die anderen vorbeiziehen und vielleicht ist das für Dich völlig in Ordnung! Na, dann ist das doch o.k.!
Vielleicht aber denkst Du auch «Wär ich doch auch noch dort oben!» In diesem Fall hätte es sich allenfalls gelohnt, diesen Moment der Ermüdung zu erkennen und mental zu überwinden. Frag Dich, warum Du nicht mehr so motiviert bist. Denk an die kommenden Stunden, die vielleicht mit viel besseren Flugbedingungen ein gutes Vorankommen ermöglichen. Natürlich kann auch das Ziel, das Erreichen der angestrebten Strecke/Aufgabe als Motivation in Erinnerung gerufen werden. Ganz allgemein aber kann man sagen:
Ein XC Flug wird Dir nie geschenkt. Es braucht Können und Glück und nicht zuletzt Durchhaltewillen, denn allenfalls dauert der Flug solange, wie andere an einem Tag arbeiten. Ruf Dir dann in Erinnerung – XC Fliegen kann «Arbeit» sein. Ist das für Dich o.k., dann «arbeite weiter!».
Da wie gesagt Ermüdung ein sehr persönliches und situatives Empfinden ist, kann die Ermüdungsphase auch später, früher oder mehrmals auftreten.
Ergänzend kann ich dazu sagen, dass es auch körperliche Themen gibt, warum Du ermüdest oder halt auch nicht. Getränke, kleine Nahrungszufuhr und vor allem auch die Möglichkeit, Wasser zu lassen während dem Flug sind diesbezüglich wesentlich.
Die «Was mache ich hier eigentlich?«-Phase
Ganz ähnlich wie vielleicht eine eher körperliche Ermüdung sehe ich dieses Gefühl, das ich ganz gut kenne. Ich fliege nur noch so vor mich hin, bin nicht mehr ganz bei der Sache und/oder frage mich tatsächlich, was das hier eigentlich soll? «Was mache ich eigentlich hier und warum?»
Die Sinnfrage meldet sich zu Wort. Wozu mache ich das? Will ich das überhaupt (Die ehrliche Antwort in diesem Moment «Wohl eher nein»)? Sind die Bedingungen eigentlich so, wie ich das mag? (Die ehrliche Antwort in diesem Moment «Wohl eher nicht»)
Ich denke, auch das ist letztlich eine Form von Ermüdung und sollte besonders ernst genommen werden, denn ähnlich wie bei der rein körperlichen Ermüdung hast Du in diesem Moment ein Motivationsproblem und das kann, wenn es andauert, zur Gefahr werden. Ganz schlecht! Ich stelle mir vor, dass dieses Gefühl, kombiniert mit einer allenfalls plötzlichen Störung oder aufkommenden Schwierigkeiten sehr unangenehm und zudem auch gefährlich werden kann, denn Du bist nicht mehr bei Dir und bei dem, was Du tust! Das kann tiefe Aengste oder Stressreaktionen auslösen.
Wenn Dich also dieses Gefühl überkommt, dann versuche, die Sache zu klären. Wenn es nicht aufhört solltest Du vermutlich besser landen gehen. Denk drüber nach, wenn Du dieses Gefühl kennst oder verspürst.
Umschaltphase: Wechsel von «Plan» zu «adventure flight»
Du hast einen Plan gehabt, aber es läuft nicht so, wie es sollte. Ganz hartnäckige Typen halten jetzt vermutlich trotz Widerstand an ihrem Plan fest (siehe nächstes Stichwort: «Kampfphase»). Diese Hartnäckigkeit kann ab und zu durchaus zum Erfolg führen und zeichnet ganz sicher mental starke Piloten aus. Dennoch, auch sie kassieren ab und zu die Quittung und beenden die geplante Aufgabe vorzeitig. Wenn Du aber z.B. entscheidest, Deinen ursprünglichen Plan aufzugeben (Z.B. ein FAI), der Flug aber weitergeht, dann braucht es jetzt entweder einen Plan B oder aber Du schaltest um auf «adventure modus». Der Plan B könnte z.B. eine freie Strecke oder ein flaches Dreieck sein, das Du immer noch realisieren kannst.
Wenn Du auf den «adventure modus» umschaltest, dann nimmt der Leistungsdruck eindeutig ab. Du passt Dich den Bedingungen an (z.B. dem Wind). Statt vielleicht wie vorher gegen die Bedingungen zu kämpfen geniesst Du es, mit den Bedingungen zu gehen und Du erlebst dabei sicher viel Schönes.
Kampfphase
Eigentlich geht’s Dir gut und Du bist motiviert, aber die Situation stellt sich gegen Dich. Du kassierst massive Klapper oder auf einmal siehst Du Dich in Absaufgefahr. Die Bedingungen sind vielleicht kurzfristig widrig oder was auch immer.
Ich könnte zuhauf solche Situationen beschreiben. Sie alle haben das Zeug, den Flug zu beenden und vielleicht musst Du Dich letztlich auch geschlagen geben. Aber, solange Du die Sicherheit im Griff hast gilt: «Nicht aufgeben!» (Sicherheit immer im Auge) und dran glauben, dass Du den rettenden Aufwind noch finden, den Widerstand überwinden kannst!
Gleichzeitig sind in schwierigen Phasen aber auch mentale Fähigkeiten gefragt. «Sehe ich eine Alternative, was wäre der Plan B?» sind geeignete Fragen. Ganz sicher – falls es das hat – sind auch andere Piloten hier eine Hilfe. Siehst Du andere Piloten, die Steigen haben, dann mach’s wie die Geier: «Nichts wie hin!»
Aber denk daran – «Kämpfen bis zum Umfallen» gibt es nicht beim Gleitschirmfliegen!
Wenn schon, dann müsste es heissen: «Kämpfen bis zum Herunterfallen» – nimms sportlich – achte auf Deine Sicherheitsmarge und sei ehrlich zu Dir selber, wenn’s nicht mehr stimmt für Dich! Und damit kommen wir nun zu einer schwierigen Phase…
Phase: Aufgeben!
Wenn ich auch vor grossen Flügen einen riesen Respekt habe, eigentlich gleichviel Respekt verdient auch der Entscheid aufzugeben. Er steht dem «Erfolg» natürlich völlig entgegen. Nicht selten «bedaure» ich ihn im nachhinein im Sinne von «wirklich schade!». Aber ich kann meist sehr gut damit leben, wenn ich einen Flug bewusst beendet habe, denn ich sehe das eigentlich wie eine Art «Lebensversicherung» an. Wie oben beschrieben zähle ich das Absaufen aus einer Ermüdung nicht klar zu diesem Punkt.
Es gibt verschiedene Gründe, warum man einen Flug aufgeben und die Landung suchen sollte. Die Aufgabe eines Fluges wird nicht direkt von den Umständen erzwungen, sondern setzt einen klaren Kopf- oder auch Herzensentscheid voraus. Sicherheit dürfte hier im Vordergrund stehen, aber es gibt auch andere Gründe. Ich verzichte darauf, hier mehr zu beschreiben.
Euphoriephase
Wow, es ist schon später am Tag und Du bist noch in der Luft – vielleicht gut unterwegs auf dem geplanten Flug oder auf alternativer Route. Es fliegt anständig und Du verspürst LUST auf MEHR. Das ist eigentlich eine richtig coole Phase. Noch bist Du nicht am Ziel, noch stehst Du noch nicht am Boden (happy landing). Bleib dran und konzentriert und geniesse es! Sei etwas kritischer Dir selber gegenüber, wenn Du starke Euphorie spürst.
Happy landing
Machen wir uns immer wieder bewusst – Happy landing ist Prio 1 oder sollte es zumindest sein, denn niemand will eigentlich schwere Folgen eines Absturzes oder gar den Tod riskieren. Aber – wir tun es dennoch viel zu oft! Drum gilt über den ganzen Flug – ganz besonders aber am Schluss (dann, wenn wir müde, allenfalls gestresst oder auch gleichzeitig euphorisch sind), dass eine sichere Landung Grundvoraussetzung für weitere Flüge und ein Leben ohne Schmerzen oder Behinderungen ist! Die Landung erfordert nochmals volle Konzentration. Plane vorausschauend und mit Sicherheitsmarge. Vermeide spontane Umentscheidungen und wilde Manöver.
Happy landing Euch allen!